Menu główne:
tytuł: Zatonął zgodnie z prawem i zasadami sztuki żeglarskiej
Tytuł: Szczecińska "IZBAGATE"
Autor: Marek Błuś
"Gazeta Morska" 4 stycznia 1994 r.
.... W ostatnim dniu ustalania przyczyn i okoliczności zatonięcia promu Jan Heweliusz nic się właściwie nie stało. Mury gmachu, w którym mieści się szczecińska Izba Morska, wytrzymały napór obłudy - nie runęły. Żaden z uczestników rozprawy nie zdecydował się ujawnić zawartości swojej czarnej teczki, więc proces można było zakończyć. I tylko jedna z wdów wybuchnęła płaczem.
... Właściwie wszystko można było przewidzieć. Mecenasi armatorów w precyzyjnych, logicznych wywodach wykazywali, że prom zatonął zgodnie z przepisami. Obrońcy kapitana dowodzili niezbicie, że dowódca statku wywrócił go ściśle według zasad sztuki żeglarskiej. Przedstawiciele wysokich władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi zachowali wyniosłe milczenie, a pomniejsi oddali się do dyspozycji Izby. Gdyby nie wystąpienie mecenasa Remigiusza Szulczewskiego, pomyśleć by można, że rozpatrywano BANALNY, POSPOLITY WYPADEK.
... Tylko Szulczewski, pełnomocnik rodzin węgierskich kierowców, przypomniał, że sprawa dotyczy tragedii setek żyjących, którym należy się nie tylko odszkodowanie, ale także prawda. Mecenas Szulczewski wskazał na inne niż jego przedmówcy słabości materiału dowodowego. Podczas gdy pełnomocnicy armatorów podkreślali np. niedokładność obliczeń statecznościowych, on mówił, że występujący w procesie marynarze "nie mogą powiedzieć tego, co myślą, bo utraciliby pracę". Jako jedyny ukazał tragizm sytuacji kapitana, który został przymuszony do wyjścia w morze niesprawnym statkiem. Armator w pogoni za pieniędzmi świadomie eksploatował uszkodzony prom wykazując lekkomyślność i "totalne niedbalstwo". Od Izby Szulczewski żądał ujawnienia "prawdy, choćby nie wiem jak była bolesna". "Tolerować zło, to czynić zło" - powiedział. Czyżby izba uczestniczyła w czymś niezupełnie szlachetnym? Co chciał zasugerować adwokat Węgrów?
... Mam przed sobą atest zaprzysiężonego eksperta PIHZ mgr. inż. Ryszarda Ochwata wydany w lutym 1993r. w miesiąc po wypadku dokument ten dotyczy DWÓCH AWARII W MASZYNOWNI
... mf. Jan Heweliusz i najprawdopodobniej znajduje się w aktach Izby. W czasie rozprawy wspomniano co prawda o jakiejś dokumentacji usterek siłowni, ale mówiono, że opisuje ona tylko normalne zużycie mechanizmów. Atest inż. Ochwata umożliwia zrekonstruowanie wydarzeń z trzech miesięcy poprzedzających zatonięcie promu. Spróbujmy to zrobić. 23 października 1992r. w czasie wychodzenia z portu Ystad wachta w maszynie usłyszała głośne stuki w prawoburtowej przekładni. Zatrzymano silniki główne nr 3 i 4. Do Świnoujścia prom dopłynął na zespole napędowym lewej burty. W porcie natychmiast przystąpiono do napraw - zdemontowano wał napędzający prądnicę. Zaobserwowano ślady wgnieceń w czterech zębach i "kilka drobniejszych uszkodzeń". Mimo to statek wyruszył w morze. Przekładnia pracował głośno, więc ponownie wyłączono prawoburtowe silniki. W Ystad otwarto włazy i " zapiłowano pilnikiem wgniecenia wystające poza obrys zęba", po czym "dopuszczono zespół PB do pracy na częściowym obciążeniu". Kilka godzin później pojawił się następny problem. Tym razem uległ awarii lewoburtowy SILNIK GŁÓWNY NR 1.
... Wysprzęglono go i zatrzymano, a statek kontynuował podróż do kraju na trzech silnikach. Już następnego dnia rozpoczął się remont. Zdemontowano m.in. wał korbowy i wysłano go do zakładów Cegielskiego w Poznaniu. Prace prowadzono podczas kolejnych postojów w Świnoujściu, a także w czasie rejsów. Żadnej z tych awarii nie zgłoszono ani Urzędowi Morskiemu, ani Polskiemu Rejestrowi Statków, ani nawet ubezpieczycielowi, choć na armatorze i kapitanie ciążył taki obowiązek. Inż. Ochwat pisze: "W dniu 16.11.1992 podczas postoju w porcie Ystad załoga dokonała przeglądu stanu zębów przekładni PB stwierdzając znacznie szerszy zakres uszkodzeń niż stwierdzony z dnia 23.10.92". Dopiero wtedy "armator zgłosił awarię przekładni do TUiR Warta, na zlecenie której inż. A.L. (...) przeprowadził w dniu 20.11.92 oględziny uszkodzeń, wynik których opisany został wraz z dokumentacją fotograficzną w Orzeczeniu Technicznym (...) z dnia 27.11 92 (...) Armator po oględzinach z 20.11 92 i stwierdzeniu uszkodzeń w przekładni rozpoczął działania w celu wykonania remontu przekładni". Statek był oczywiście nadal eksploatowany z normalnym natężeniem. 23 listopada firma "T." w Świnoujściu oszlifowała uszkodzenia na kołach zębatych. Ponadto "dla zwiększenia bezpieczeństwa pracy USZKODZONEJ PRZEKŁADNI
... zalecano eksploatować ją przy zmniejszeniu do 70 proc. obciążenia nominalnego i zaopatrzono prom w przyrząd do pomiaru drgań (...) przekładni w celu stwierdzenia, czy jeszcze można ją eksploatować, czy też należy ją bezwzględnie wyłączyć z pracy". 26 listopada armator wysłał teleks do producenta przekładni z zapytaniem o cenę i czas dostawy części zamiennych oraz prosił o przysłanie eksperta. Po czterech dniach nadeszła odpowiedź. Cena wynosiła 311 226 marek, a termin dostawy określono na trzy-cztery miesiące od daty zamówienia. Ekspert nie mógł przyjechać, ale ostrzegał: "Na podstawie Waszego raportu doszliśmy do wniosku, że przekładnia może wkrótce ulec zniszczeniu". 6 grudnia dokonano ostatniego pomiaru drgań uszkodzonego mechanizmu, a trzy dni później włączono do eksploatacji wyremontowany silnik główny nr 1, 6 stycznia br. armator złożył u producenta zamówienie na części zamienne do przekładni. Przez prawie siedem tygodni prom pasażerski Jan Heweliusz pływał mając sprawny tylko jeden z czterech silników. I o dziwo nie wiedziała o tym żadna z instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi.
... Co sądzi o awariach maszynowych inż. Ochwat? Jego atest jest skomponowany podobnie jak powieści wybitnych pisarzy radzieckich - szczęśliwe zakończenie nijak się ma do dramatycznej albo tragicznej treści: "Nie ulega jednak żadnej wątpliwości, że PROCES NISZCZENIA PRZEKŁADNI nie mógł być zahamowany w wyniku przeszlifowania punktów uszkodzeń na kołach zębatych, jakkolwiek mógł w istotny sposób poprawić prace przekładni i przyhamować prędkość jej niszczenia (...) Należało się także liczyć, że intensywna, długotrwała eksploatacja przekładni po jej uszkodzeniach (...) groziła jej zniszczeniem tj. całkowitą niezdolnością do dalszej pracy. Istotny wpływ na szybko pogarszający się stan przekładni miała na pewno awaria SG 1 w dniu 24.10.92, w wyniku której został on wyłączony z pracy do dnia 09.12.92. W okresie wyłączenia z pracy eksploatacja promu była utrudniona ze względu na dość znaczne obciążenie zespołu napędowego PB (...) Dzielność morska promu uległa dość wyraźnemu pogorszeniu, nie stanowiło to jednak istotnego zagrożenia dla bezpiecznej i w miarę sprawnej eksploatacji promu. Liczono się z tym, że stan przekładni nie ulegnie pogorszeniu, ale prawdopodobnie wytrzyma ona dalszą, ostrożną eksploatację (...) wskazane było obniżanie nieco mocy przekazywanej na śrubę napędową statku przy korzystaniu ze steru strumieniowego, otrzymującego swój napęd przez prądnicę wałową tej przekładni.
Tak więc w pełni sprawny układ napędowy LB i pogorszony, znany załodze stan techniczny przekładni PB zapewniał bezpieczną eksploatację promu". Ostatnie zdanie ekspertyzy zawiera uogólnienie idące chyba zbyt daleko. Wiadomo, że od 10 stycznia 1993 r. załoga maszynowa pochłonięta była remontem furty rufowej, a naprawy kontynuowano podczas ostatniego postoju w Świnoujściu. Czy mechanicy mieli wtedy czas na kontrolę przekładni i znali jej stan przed wyjściem w ostatnią podróż? Rodzi się tu następujący problem: czy podczas postępowania przed Izbą Morską zadano wszystkie pytania i ujawniono wszystkie dowody, jakie istnieją w tej sprawie?
.... HISTORIA AMATORSKICH EKSCESÓW (tego nie da się inaczej nazwać) z ostatniego kwartału 1992 r. wskazuje na inny przebieg katastrofy niż przyjęty przez delegata ministra kpt. Jerzego Jurewicza. Kpt. Jurewicz w swoim ostatnim wystąpieniu wniósł o uznanie za przyczynę zatonięcia promu błędne postępowanie kapitana, które polegało na znacznym zmniejszeniu prędkości. Spowodowało to utratę sterowności i w konsekwencji ustawienie się promu do wiatru prawą, niedociążoną burtą (statek był niesymetrycznie zabalastowany).
... Podczas procesu podkreślano wysokie kwalifikacje i wielkie doświadczenie kapitana Andrzeja Ułasiewicza, który na Heweliuszu spędził sześć lat. Co to znaczy? Sześć lat to ok. 60 dwutygodniowych zmian, a na każdej co najmniej 56 wejść i wyjść z portów bez pilota i tyle samo cumowań i odcumowań. Kapitan Ułasiewicz miał za sobą ok. 3500 manewrów promem, z tego, jak sądzę, przeszło tysiąc w trudnych warunkach pogodowych. Znał statek i mu